Tags: наука

Шпаков Илья

Монография о становлении и развитии трамвая в Центральном Черноземье (1896-1937)

Наконец-то дошли руки переработать свою диссертацию в монографию.

Монография посвящена истории трамвайного транспорта Центрального Черноземья в период его самостоятельности в управленческой, эксплуатационной и финансовой деятельности (1895 – 1937 гг.). В издании рассмотрены предпосылки к становлению трамвая в Курске, Орле и Воронеже, описано строительство, открытие и развитие городских электротранспортных сетей, кризис отрасли в Первою мировую и Гражданскую войны, восстановление и стандартизация трамвайных хозяйств в советский период до создания Главтрамвая.

Оглавление


Если кто захочет ознакомится, книгу можно приобрести на Амазоне http://amzn.com/1523271787
Шпаков Илья

Бельгийские инвестиции в общественный транспорт городов РИ в конце XIX в.

Вот и вышла, наконец, моя статья в журнале, индексируемом в Scopus. Поскольку удовольствие очень дорогое, то в соавторстве. Кому интересно почитать,пожалуйста.
1.

Collapse )
Шпаков Илья

Тема вашего исследования слишком узкая

Продолжаю облачать мысли на электронной бумаге, не ищите в этом тексте цели и злого умысла…

С похожей по звучанию заголовка формулировкой мою статью бортанули из одного журнала, индексируемого в Scopus. За те 7 лет, что я занимаюсь изучением истории трамвая Центрального Черноземья, с таким часто приходилось сталкиваться. Но честно, уже достало и каждый раз очень обидно.


Collapse )
Шпаков Илья

Хроники работника курского высшего образования

Решил написать под впечатлением от кадровой…

Итак, 7 месяцев я проработал старшим преподавателем в ЮЗГУ по договору «до прохождения кадровой комиссии», и сегодня заседание этой комиссии состоялось.

Впечатлений уйма и все отрицательные.

Молодые преподаватели (мне 26 лет), кандидаты наук ЮЗГУ нахер не нужны, об этом очень витиевато было сказано, но подтекст читался. Особенно понравился вопрос одного члена комиссии (без имен), поставивший меня в ступор: «Я вот понимаю, чем может в ВУЗе заниматься преподаватель 56 года рождения, а чем может заниматься преподаватель 88 года рождения, мне не совсем ясно?!» Пытаясь хоть обозначить, что хочу, сказал, что в планах получение доцента ВАК. За 2 года напишу 2 учебных пособия, да и статей ВАК хватит, тем более заготовок материалов у меня после работы в архиве до конца жизни хватит.

Были попытки придраться к малому количеству статей за последний год, но тут, спасибо проректору по учебной работе, которая отметила, что я издал за прошедшие с начала 2015 года 5 месяцев 16 учебно-методических разработок. Которые действительно заняли почти всё это время у меня.

Были вопросы про интерактивные занятие, по истории науки и техники я итак и презентации, и видеоролики показываю, потому что там по-другому сложно преподносить большие объемы материала. Да и по Курской битве, сейчас игру для студентов совместно с двумя другими преподавателями сделали шикарную.

Избрали, в общем меня на год. Посмотреть как я в стратегию впишусь.

И сегодня дали расписываться в показателях стратегии на 2015-2016 год, которые я до мая 2016 года должен выполнить.

Для справки, моя зарплата старшего преподавателя, кандидата исторических наук, чистыми — 10 500 руб.

Что я должен за год:

1. Кол-во привлеченных иностранных студентов, кроме стран СНГ, Балтии, Грузии, Абхазии, Южной Осетии, зачисленных на 1 курс — 1 (надо где-то искать иностранца и убеждать его поступать в ЮЗГУ).
2. Доля курсов учебных дисциплин, обеспеченных УМК в соответствии с требованиями (представленные в электронном виде) — 100% (у меня итак 100%, на кадровую нужно свои УМК предоставить на проверку).
3. Доля учебных курсов дисциплин, обеспеченных УМК в соответствии с требованиями на английском языке — 25% (не знаю даже как это реализовать, мои познания английского очень далеки от совершенства, да и не факт, что наши ВУЗовские лингвисты за бесплатно за перевод возьмутся).
4. Доля курсов учебных дисциплин, обеспеченных тестовыми экзаменационными заданиями — 80% (у меня почти все дисциплины уже закрыты тестами, несколько ночей пришлось не спать, потому были поставлены не нормальные сроки для составления тестов по читаемым сейчас дисциплинам).
5. Количество студентов очной формы обучения, участвовавших в выполнении научных исследований и разработок с оплатой труда и (или) в качестве соискателей в отчетах НИОКР — 2 (таковых студентов нет, и даже не предвидится…)
6. Объем привлеченного финансирования из всех источников — 555556 руб. (эх, это типо надо столько мне для ВУЗа заработать, в грантах попробую поучаствовать, но по истории у нас очень-очень-очень мало грантов, да и даже нет темы которую можно было так масштабно раскручивать, уж очень узкоспециальные и мало интересные для других у меня научные интересы, а на чем еще кроме грантов историку можно полмиллиона заработать не представляю, если бы знал в ЮЗГУ бы не работал)
7. Объем привлеченного финансирования хоздоговорных НИОКР — 222222 руб. (это надо столько людей привести мне за год на курсы различные).
8. Кол-во монографий — 1 (это выполнимо, диссертацию переработаю летом, правда на издание придется разориться где-то на 10 тыс. из своего кармана.)
9. Кол-во статей, индексированных в РИНЦ — 3 (статьи не проблема, если средний объем минимальный сейчас 5 стр, а стоимость 500 за страницу, то надо потратиться будет в 7500, учитывая, что не сразу всё выложить, то растягивая на год напишу и больше…)
10. Кол-во статей, индексируемых в Scopus — 3 (а вот это самая большая сложность, по российской истории самый доступный и относительно быстрый, чтобы в год уложиться, это журнал «Былые годы», статья по минимальному объему стоит 15 тыс., больше чем моя зарплата, т.е. за год мне надо на эти 3 несчастные статьи выложить 45 тыс., т.е. 4,5 месяца я всё свою небольшую зарплату должен полностью отдавать на оплату статей в скопус, на что жить молодому ученому не понятно… а еще ж надо по архивам как-то ездить)
11. Средний индекс цитирования в РИНЦ (индекс Хирша) — 2,5 (у меня пока 1, надо думать как за год его поднять, опять уже учитывая узкоспециализированность…)

Работать в ВУЗе честно хочется, заниматься наукой, как бы не старались отбить это делать в ЮЗГУ, тоже хочется, и буду продолжать. Только вот я сильно сомневаюсь, что в ЮЗГУ я останусь, ибо такие требования за 12 месяцев осуществить очень сложно и на следующей кадровой я сомневаюсь, что по этим показателям отчитаюсь. И я не совсем понимаю, чем руководствовались те, кто такую «стратегию» составлял…
Шпаков Илья

Основы организации движения общественного транспорта (избранное о маршрутах и расписании)

МАРШРУТНЫЕ СИСТЕМЫ, МАРШРУТНЫЙ И СТРЕЛОЧНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТЫ

Маршрутная система должна предусматривать наименьшее количество пересадок при одной поездке пассажира.
Она должна обеспечивать возможность поездки пассажира кратчайшим путем при наилучшем использовании подвижного состава.
Маршруты бывают:
а) радиальные, идущие от окраин города до центра или в район центра,
б) диаметральные, идущие с одного конца города до другого, пересекая центр или район центра;
в) кольцевые или окружные, соединяющие окраинные районы, не пересекая центр или район центра;
г) комбинированные.
Если обозначить L — длину сети по оси улиц (в км) и М — сумму длин всех маршрутов (в км), то
M/L=m
где m — маршрутный коэффициент.
Этот коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети и в каком количестве направлений можно ехать из каждого пункта сети.
Следовательно, коэффициент m дает наглядное представление о развитии маршрутной системы.
При данном L, увеличивая М, а следовательно, и m, можно уменьшить число пересадок.
При данной путевой сети и данном количестве поездов численное выражение маршрутного коэффициента ограничивается интервалом между поездами по сети i0, так как увеличение m уменьшает частоту движения по каждому отдельному маршруту im.
Интервал между поездами в часы максимума следует ограничивать 10 мин. Выше этого предела интересы пассажиров не будут удовлетворяться.
Другой показатель разветвлений маршрутной системы — стрелочный коэффициент (коэффициент перекрестков) S представляющий собой отношение общего количества эксплуатируемых стрелок трамвая/троллейбуса (перекрестков с другими линиями для автобусов) n (рабочие двойные стрелки считаются за две, а маневровые стрелки на конечных пунктах, разъездах и переходах в расчет не принимаются) к общему протяжению пути L:
n/L=S
Этот коэффициент показывает, сколько раз на протяжении километра пути пассажир имеет возможность выбрать то или иное направление.
При учете обоих коэффициентов m и S (условно m+S) получается представление о развитии маршрутной системы.

ВЫБОР ДЛИНЫ МАРШРУТА

Анализ пассажирских потоков показывает, что пассажиры мало заинтересованы направлением маршрута на всем его протяжении. Исходя из интересов пассажиров, минимальная длина маршрута не должна быть короче обычной длины поездки пассажира.
Для транспортных же предприятий длинные маршруты более выгодны, так как:
а) длинный маршрут повышает эксплуатационную скорость за счет меньшего простоя поездов (машин) на конечном пункте;
б) при общих равных условиях (заданная скорость сообщения, интервалы между поездами (машинами), стоянка на конечном пункте) на длинном маршруте лучше используются поезда (машины).
При коротких маршрутах увеличиваются расходы по устройству и содержанию конечных пунктов.
Поддержание регулярности движения на длинном маршруте, особенно проходящем через центр, затруднительнее, чем на коротком.

НАРЯД

Наряд является основным документом, регулирующим деятельность всего движения городского транспорта. Наряд предназначается для того, чтобы, в соответствии с потребностью населения, наиболее, целесообразно распределить подвижной состав на всех маршрутах.
В наряде должны быть предусмотрены:
1) распределение поездов для каждого маршрута в отдельности:
а) по паркам,
б) по сменности — трехсменные, двухсменные, односменные, работающие с перерывом и т.д.,
в) по составу — одновагонные, двухвагонные (прицепы или СМЕ), трехвагонные (прицепы или СМЕ),
г) по типу подвижного состава — двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и т.д.
2) средняя, за день продолжительность рейса вместе со стоянкой на станции в минутах.
В наряде должны быть указаны:
1) средняя за день скорость, движения по всей сети;
2) средний по отдельным участкам интервал в минутах.
Наряд составляется с учетом:
а) среднего количества пассажиров, проезжающих за каждый час по протяжению каждого маршрута;
б) периодов времени, на которые следует разбить день, и средних для этих периодов наполнение единицы подвижного состава каждого маршрута;
в) среднего по всем маршрутам наводнения городского транспорта;
г) распределения единиц ПС по маршрутам в установленные периоды;
д) распределения единиц ПС по паркам, сменности и составам поездов.
Обычно принимают пять периодов изменения количества единиц ПС, отраженного в наряде:
а) утренний максимум — с 6 до 9 час. (до 6 час. поезда постепенно выходят из парков);
б) дневной уменьшенный — до 16 час;
в) дневной максимум — до 18 час;
г) вечерний уменьшенный — до 22 час;
д) ночной, еще более уменьшенный — до конца движения.
Выбор того или иного режима движения зависит от местных условий.
Распределение вагонов по паркам, в основном, определяется количеством мест в парке, ви-дом подвижного состава, наиболее подходящего к условиям движения, прикрепленными к парку маршрутами и местом расположения конечных пунктов.
Необходимо стремиться к тому, чтобы:
а) обслуживание одного маршрута осуществлялось не более, чем двумя парками;
б) нулевые пробеги были наименьшими; это достигается при двух парках, обслуживающих маршрут, расположением их вблизи конечных пунктов маршрута, а при одном парке — расположением его в середине маршрута;
в) в случае обслуживания маршрута двумя парками сосредоточивать в каждом из этих парков подвижной состав с однородными техническими и эксплуатационными свойствами оборудования (тяговых двигателей, тормозного оборудования и пр.);
г) распределение поездов данного маршрута между парками было равномерным;
д) количество маршрутов с незначительным количеством поездов было наименьшим.

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ

Расписание движения должно обеспечить:
а) безопасность следования единиц ПС;
б) максимально возможную скорость единиц ПС на линии;
в) удобную перевозку пассажиров и
г) регулярность движения,
Расписание составляется в 24-часовом исчислении по заданному времени пробега с указанием времени выхода из парка (депо), проследования по контрольным пунктам, прибытия и отправления с конечных станций и возвращения в парк (депо).
Расписание движения составляется по отдельным маршрутам для водителей и начальников конечных и промежуточных станций.
Расписание строится на основе следующих данных:
а) наряда единиц ПС;
б) норм времени пробега рейса для каждого маршрута;
в) времени начала движения;
г) времени дневной и вечерней отправки поездов с линии в парк;
д) необходимых, для данного расписания изменения в движении единиц ПС (посылка не по своему маршруту, комбинированная подача, возвраты, подмены и пр.).