Tags: курский трамвай

Шпаков Илья

Курский трамвай в 2011 году

Начнем с хорошего. Освоена и обкатана новая технология проведения КВРМ, которую уже прошли 4 вагона, к выходу с ремонта готовятся 033, 016 и 074. 71-403 стоит на плановом пока что неизвестно как долго, ибо имеет просадку моноблоков.
В этом году проведен масштабный ремонт и строительство нового пути на Кировском мосту и дамбе к нему в Железнодорожном округе. На ряде участков заменены аварийные элементы пути, ведется замена шпал, заменены в плановом порядке кривые.
На 100% весь подвижной состав оснащен навигационным оборудование и оборудованием АСКОП.

Далее негатив. Замена руководства привела к внедрению политики отказа от серьезных ремонтов подвижного состава и его скорейшего списания. На предприятии наблюдается сильный дефицит кадров, поэтому утренние и вечерние рейсы обслуживает только водитель без кондуктора, а время проведение плановых видов ремонта превышает установленные нормативы. В депо не хватает запасных частей и прочих материалов, идет донорство, но с ним пытаются бороться опломбированием всем дефицитных частей на рабочих вагонов.
ВРЦ из Северного депо перенесен в Восточное депо, попутно были списаны не работающие путевые машины и спецвагоны. Из-за затянувшегося переноса и монтажа технологического оборудования возникла проблема с плановой заменой бандажей колесных пар, которая сейчас производится только при сильном износе последних.
Небольшой штат путейцев после инцидента на ул. Перекальского еще более сократился. Количество аварийных участков пути увеличивается с огромной скоростью, количество сходов вагонов в этом году перебило показатели предыдущих двух десятилетий.
Состояние контактной сети поддерживается в удовлетворительном состоянии. В срочной замене нуждаются опоры в кривой на вокзальной улице, которые задевают вагоны, из-за чего скорость прохождения кривой ограничена до 3 км/ч. Стоит отдать должное контактникам, что практически всегда при заломе токоприемника они берут ответственность на себя, чем спасают водителей от записи нарушения.
Проблемной сферой остается оплата труда. Зарплаты в течение годы не былы подняты, хотя генеральный директор об этом говорил на собрании работников.

Закончить можно только тем, что под конец года пошли разговоры о закупке б/ушных вагонов. Но пока это только разговоры.
Шпаков Илья

Игры с тормозами продолжаются

Острая проблема с регулировкой механических дисковых тормозов уже как десять лет является ахиллесовой пятой МУП Курскэлектротранс. Количество зафиксированных несчастных случаев с пострадавшими, когда у вагон на уклоне не удержали тормоза перевалило за несколько десятков. Громкими из них были два. Сейчас произошел третий и, хотелось бы надеяться, что последний несчастный случай.

14 октября 2011 г. в 14-12 водителя вагона, ориентировочно, 010 попыталась остановиться на уклоне на ул. Перекальского перед группой путейцев. Однако механический тормоз был неэффективным из-за того, что не был подтянут, и в итоге не смог удержать вагон, который скатился на 3 путейцев. Водитель успела включить аварийный рельсовый тормоз и башмаками-электромагнитами затормозить вагон, благодаря чему гибели рабочих удалось избежать. Однако все трое путейцев получили травмы средней степени тяжести и прибывшей скорой помощью доставлены в железнодорожную больницу.

Скорее всего (опираясь на итоги предыдущих несчастных случаев), выводы из этой ситуации сделаны не будут. Проблема с запасными частями и обслуживающим персоналом стоит в МУП Курскэлектротранс очень остро, вместе с тем ничем кроме увольнения руководство предприятия решить её не может. В итоге работать некому, а те, кто есть, не могут ничего сделать из-за отсутствия необходимых узлов, которые покупать никто не собирается. Вместе с тем обновление автопарка управления производится регулярно и за его состояние следят в десятки раз лучше, чем за состоянием подвижного состава, с помощью которого предприятие оказывает свои услуги и за счет которого фактически и существует.

Так что как не было бы печально, но ряд несчастных случаев будет пополняться, а предприятие будет оправдываться тем, что это нормально и избежать этого было нельзя, и что никто кроме них в городском электротранспорте не разбирается.
Шпаков Илья

Курский трамвай сегодня

В общем пообщался я сегодня с коллективом Восточного депо. Кругом полное недовольство.

На плановом ремонте жесткая проблема с кадрами. После того как началась программа капитального ремонта за 2 млн на вагон, работники считали, что с усложнением работ увеличат оплату, что не произошло. После этого все с планового обиделись, написали заявления и массово перешли на ЕО, где при графике 2 к 2 получают 10 тыс. На плановый перекинули с ТО и ТО-2, но людей сильно не хватает. А те, что есть, продолжают постепенно убегать в локомотивное и локомотиворемонтное депо.
Водителям срезали процент с продажи билетов после того как подняли стоимость проезда. При 9 руб было 6% (в среднем выходило 45 коп с пассажира), при 10 руб сделали 4% (30 коп).

С приходом Наумова ужесточилась кадровая политика. За нарушения и воровство увольняют по статье сразу же. Всех водителей старше 50 массово сокращают. В общем доувольнясь до того, что сейчас для соблюдения выпуска уже не хватает 30 водителей.

Штат кондукторов уменьшился в двое. После начала эпопеи с турникетами уволилась первая часть кондукторов, после этого, когда стали выдавать терминалы, вторая часть народа сбежала. После этого решили перевести кондукторов на 12 часовой график (до этого было 2 дня 8 часов утром, 2 дня 8 часов вечером, 2 выходных) 4 к 2. Кондукторов подсаживают на конечной станции и в течении дня перекидывают между вагонами, сложившиеся пары водитель+кондуктор разбили. Такое усложнение работы привело к тому, что уволилась третья часть кондукторов и сейчас их массовая нехватка. Единственный "стимул", это за каждую валидацию кондуктору идет 6 коп, но это никого не привлекло. Многим тяжело таскать нелегкие валидаторы и они просто на несколько часов оставляют их в кабине у водителя.

Руководство МУП КЭТ съездило в Орел для обмена с опытом. После того как оказалось, что там оплата труда существенно ниже, водители например получают 7 тыс, при этом идеальное состояние подвижного состава и блестящие технико-экономические показатели работы предприятия, у нас решили тоже фонд заработной планы немного подурезать. Походу на финансах обмен опытом и закончился.

Прогресс с тормозами, сейчас почти на всех вагонах их нормально подтянули. Однако, закупки запчастей нет почти, поэтому началось массовое донорство. На веере стоят десятки T6B5 (029, 021, 011, 070, 064, 072, 076 и др.), с которых сняты нужные для замены узлы. Вместе с тем этот недостаток решили перекрыть расконсервацией T6B5 и Т3. Нынешние планы это капитальный ремонт по новой технологии 10 T6B5 (частично за счет запчастей других T6B5). Яркий пример этого капитального ремонта 035 у которого кроме кузова не ремонтировали ничего, в итоге у него острая проблема со старыми движками, которые даже не перебирали. Вообще с ремонтом электрооборудования большие проблемы из-за отсутствия специалистов, которые могли бы этот ремонт осуществить. На КВРМе сейчас вагоны 033, 074 и 016. 71-403 по документам проходит плановый ремонт, по факту стоит на 1-ом (трупном) ряду веера на ложных тележках.