Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

Шпаков Илья

Аннотация и перечень постов блога

Блог "Задворки истории Курска" посвящен непарадной истории города, в частности типовой застройке, городскому электротранспорту и социальной истории.
Под катом можно ознакомиться со структурированными перечнем всех постов.
Внимание! В старых постах возможны ошибки в сериях/проектах.
Collapse )
Шпаков Илья

История строительства и функционирования системы городского трамвая Курска в дореволюционный период

Вышла у меня недавно ВАКовская статья после годового ожидания (хотя в журнале почему-то указано, что я её подал не в декабре, а в мае, но не суть). Поэтому приведу её сдесь, т.к. на моём старом сайте http://tkursk.narod.ru/history.htm немного устарела информация. Если кто захочет процитировать, то библиографическая ссылка: Шпаков И.В. История строительства и функционирования системы городского трамвая Курска в дореволюционный период // Известия Юго-Западного государственного университета. Серия: История и право. 2016. № 3 (20). С. 135-143.

Развитие современных легкорельсовых систем на базе исторически сложившихся трамвайных хозяйств и выяснения потребностей населения и предъявляемых ими требований к местному транспорту невозможно осуществлять без изучения истории развития локальных систем транспортного сообщения и их взаимосвязи с ростом города. Исследование истории трамвайного хозяйства Курска в дореволюционное время позволит проследить особенности в развитии города и его транспортной системы в капиталистический период истории российского государства. И хотя проблемы городского планирования и организации транспортного обслуживания давно находятся в сфере внимания российских ученых, по-прежнему не реконструирована целостная картина деятельности транспортных предприятий в городах России.

Collapse )
Шпаков Илья

Тема вашего исследования слишком узкая

Продолжаю облачать мысли на электронной бумаге, не ищите в этом тексте цели и злого умысла…

С похожей по звучанию заголовка формулировкой мою статью бортанули из одного журнала, индексируемого в Scopus. За те 7 лет, что я занимаюсь изучением истории трамвая Центрального Черноземья, с таким часто приходилось сталкиваться. Но честно, уже достало и каждый раз очень обидно.


Collapse )
Шпаков Илья

Вид знакомый с детства

Отвлечемся от архитектуры, поскольку впереди будет объемный пост про ДК Железнодорожников.
В новостной ленте ВК наткнулся на эту чудесную картину и, не читая подпись, сразу узнал место мимо которого уже 26-й год езжу на трамвае. Классные ощущения.
Дейнека Александр Александрович. Под Курском. Река Тускарь.
1945 год. Холст, масло. 71,5х100,5. Фонд Государственной Третьяковской галереи.
Шпаков Илья

Особенности историографии российского трамвая

Пишу сейчас статью об историографии советского трамвая в 50-е годы. Самый расцвет отрасли… Но невольно можно отметить интересные тенденции в этой связи.
В дореволюционное время мало что писали о трамвае у нас. Ибо только формировалась эта отрасль. И поэтому как могли подгоняли ее к жд, книги о которой легко издавались и были востребованы.

В советское время трамвай, наконец, получает свою нишу на книжном рынке. Но первое с чего начинались все издания о городском электротранспорте (ГЭТ), так это с масштабной критики того, что было до Великой Октябрьской революции. Всё было ужасно! И сами проекты, и строительство, и эксплуатация, и политика владельцев. Еще хуже, если этими владельцами были иностранцы. Всю прибыль забирали себе, а работники бедствовали. Такой прям штамп. И встречается он абсолютно везде, пусть это небольшая краеведческая работа о Курске, Орле, Витебске, Днепропетровске… или крупное всесоюзное техническое справочное издание, штамп про плохую работу дореволюционного трамвая там будет обязательно.
Collapse )
Шпаков Илья

Усть-Катав. Как делают трамваи

Оригинал взят у motopapa в Усть-Катав. Как делают трамваи
Это кросспост публикации с сайта экспедиции блогеров из Москвы во Владивосток и обратно Trans-Continental.

Как мы попали на Усть-Катавский завод


Когда мы проезжали мимо указателя Усть-Катав, я вспомнил что тут делают трамваи на всю страну. С трассы Урал в горах, было совсем не понятно, где их тут могут делать, но было  любопытно узнать как делают трамваи. На обратном пути мы набрались наглости, позвонили на завод и свалились, как снег на голову, помахав письмом «Русского Радио». Нельзя сказать, что нам были не рады, но что делать с блогерами из Москвы, на заводе явно не знали. На всякий случай нам рассказали и показали всё. Всё что можно, поскольку завод выпускает еще и продукцию для космоса, и здесь строго блюдут режим.


Но трамваи теперь делают красивые, космические!


Усть-Катавский космический трамвай модели 71-630

Усть-Катавский космический трамвай модели 71-623.


Трамваи 71-623 на фоне уральских гор в Усть-Катаве.

Трамваи 71-623 на фоне уральских гор в Усть-Катаве.


Collapse )
Шпаков Илья

Основы организации движения общественного транспорта (избранное о маршрутах и расписании)

МАРШРУТНЫЕ СИСТЕМЫ, МАРШРУТНЫЙ И СТРЕЛОЧНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТЫ

Маршрутная система должна предусматривать наименьшее количество пересадок при одной поездке пассажира.
Она должна обеспечивать возможность поездки пассажира кратчайшим путем при наилучшем использовании подвижного состава.
Маршруты бывают:
а) радиальные, идущие от окраин города до центра или в район центра,
б) диаметральные, идущие с одного конца города до другого, пересекая центр или район центра;
в) кольцевые или окружные, соединяющие окраинные районы, не пересекая центр или район центра;
г) комбинированные.
Если обозначить L — длину сети по оси улиц (в км) и М — сумму длин всех маршрутов (в км), то
M/L=m
где m — маршрутный коэффициент.
Этот коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети и в каком количестве направлений можно ехать из каждого пункта сети.
Следовательно, коэффициент m дает наглядное представление о развитии маршрутной системы.
При данном L, увеличивая М, а следовательно, и m, можно уменьшить число пересадок.
При данной путевой сети и данном количестве поездов численное выражение маршрутного коэффициента ограничивается интервалом между поездами по сети i0, так как увеличение m уменьшает частоту движения по каждому отдельному маршруту im.
Интервал между поездами в часы максимума следует ограничивать 10 мин. Выше этого предела интересы пассажиров не будут удовлетворяться.
Другой показатель разветвлений маршрутной системы — стрелочный коэффициент (коэффициент перекрестков) S представляющий собой отношение общего количества эксплуатируемых стрелок трамвая/троллейбуса (перекрестков с другими линиями для автобусов) n (рабочие двойные стрелки считаются за две, а маневровые стрелки на конечных пунктах, разъездах и переходах в расчет не принимаются) к общему протяжению пути L:
n/L=S
Этот коэффициент показывает, сколько раз на протяжении километра пути пассажир имеет возможность выбрать то или иное направление.
При учете обоих коэффициентов m и S (условно m+S) получается представление о развитии маршрутной системы.

ВЫБОР ДЛИНЫ МАРШРУТА

Анализ пассажирских потоков показывает, что пассажиры мало заинтересованы направлением маршрута на всем его протяжении. Исходя из интересов пассажиров, минимальная длина маршрута не должна быть короче обычной длины поездки пассажира.
Для транспортных же предприятий длинные маршруты более выгодны, так как:
а) длинный маршрут повышает эксплуатационную скорость за счет меньшего простоя поездов (машин) на конечном пункте;
б) при общих равных условиях (заданная скорость сообщения, интервалы между поездами (машинами), стоянка на конечном пункте) на длинном маршруте лучше используются поезда (машины).
При коротких маршрутах увеличиваются расходы по устройству и содержанию конечных пунктов.
Поддержание регулярности движения на длинном маршруте, особенно проходящем через центр, затруднительнее, чем на коротком.

НАРЯД

Наряд является основным документом, регулирующим деятельность всего движения городского транспорта. Наряд предназначается для того, чтобы, в соответствии с потребностью населения, наиболее, целесообразно распределить подвижной состав на всех маршрутах.
В наряде должны быть предусмотрены:
1) распределение поездов для каждого маршрута в отдельности:
а) по паркам,
б) по сменности — трехсменные, двухсменные, односменные, работающие с перерывом и т.д.,
в) по составу — одновагонные, двухвагонные (прицепы или СМЕ), трехвагонные (прицепы или СМЕ),
г) по типу подвижного состава — двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и т.д.
2) средняя, за день продолжительность рейса вместе со стоянкой на станции в минутах.
В наряде должны быть указаны:
1) средняя за день скорость, движения по всей сети;
2) средний по отдельным участкам интервал в минутах.
Наряд составляется с учетом:
а) среднего количества пассажиров, проезжающих за каждый час по протяжению каждого маршрута;
б) периодов времени, на которые следует разбить день, и средних для этих периодов наполнение единицы подвижного состава каждого маршрута;
в) среднего по всем маршрутам наводнения городского транспорта;
г) распределения единиц ПС по маршрутам в установленные периоды;
д) распределения единиц ПС по паркам, сменности и составам поездов.
Обычно принимают пять периодов изменения количества единиц ПС, отраженного в наряде:
а) утренний максимум — с 6 до 9 час. (до 6 час. поезда постепенно выходят из парков);
б) дневной уменьшенный — до 16 час;
в) дневной максимум — до 18 час;
г) вечерний уменьшенный — до 22 час;
д) ночной, еще более уменьшенный — до конца движения.
Выбор того или иного режима движения зависит от местных условий.
Распределение вагонов по паркам, в основном, определяется количеством мест в парке, ви-дом подвижного состава, наиболее подходящего к условиям движения, прикрепленными к парку маршрутами и местом расположения конечных пунктов.
Необходимо стремиться к тому, чтобы:
а) обслуживание одного маршрута осуществлялось не более, чем двумя парками;
б) нулевые пробеги были наименьшими; это достигается при двух парках, обслуживающих маршрут, расположением их вблизи конечных пунктов маршрута, а при одном парке — расположением его в середине маршрута;
в) в случае обслуживания маршрута двумя парками сосредоточивать в каждом из этих парков подвижной состав с однородными техническими и эксплуатационными свойствами оборудования (тяговых двигателей, тормозного оборудования и пр.);
г) распределение поездов данного маршрута между парками было равномерным;
д) количество маршрутов с незначительным количеством поездов было наименьшим.

РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ

Расписание движения должно обеспечить:
а) безопасность следования единиц ПС;
б) максимально возможную скорость единиц ПС на линии;
в) удобную перевозку пассажиров и
г) регулярность движения,
Расписание составляется в 24-часовом исчислении по заданному времени пробега с указанием времени выхода из парка (депо), проследования по контрольным пунктам, прибытия и отправления с конечных станций и возвращения в парк (депо).
Расписание движения составляется по отдельным маршрутам для водителей и начальников конечных и промежуточных станций.
Расписание строится на основе следующих данных:
а) наряда единиц ПС;
б) норм времени пробега рейса для каждого маршрута;
в) времени начала движения;
г) времени дневной и вечерней отправки поездов с линии в парк;
д) необходимых, для данного расписания изменения в движении единиц ПС (посылка не по своему маршруту, комбинированная подача, возвраты, подмены и пр.).
Шпаков Илья

Конка Бердичева

Данный фотопост будет посвящен не электрическому трамваю, а его непосредственному предшественнику - конному.
Движение по конно-железной дороге было открыто в Бердичеве в 1892 г. Первыми владельцами конки были предприниматели купец Павел Сучков и инженеры Александр Гилерович и Фаддей Селицкий. Линия проходила от железнодорожного вокзала по Белопольской улице до бывшего Кармелитанского монастыря. Протяженность одноколейной линии с разъездами составляла 4 км. Эксплуатировались как летние открытые, так и закрытые вагоны. Последние имели 2 вида. Конка существовала до 1921 г. при этом ее владельцы менялись почти каждый год, что отражалось в неудовлетворительном состоянии рельсового пути и вагонов. Для улучшения состояния подвижного состава в вагонах салоны были разделены на 1 и 2 класс. Различия помимо стоимости (8 коп. 1 класс, 5 коп. 2 класс) ограничивались только наличием кожаной обивки сидений на лавках 1 класса, остальные деньги, изначально планировавшиеся на улучшение состояния вагонов, владельцы конки стали забирать себе.
Стоит отметить, что систему конно-железной дороги Бердичева не обошло бельгийское транспортное анонимное (акционерное) общество, скупавшее все трамвайные активы на территории Российской империи. В 1898 г. городскую транспортную систему приобрело акционерное общество «Бердичевские трамваи» (Tramways de Berditcheff, societe anonyme a Bruxelles), принадлежащее Гергердту и Лаурелю. В 1905 г. они продали систему бельгийскому банкиру Ампену, который управлял конкой до самого её закрытия в 1921 г.
1.

Collapse )